简国栋观点解读，L4 规模化落地后车企与供应商需要重新定位角色

东软智行简国栋提出，等到 L4 自动驾驶走向规模化落地，传统车企和智驾软件供应商的角色定位、分工模式都要重新梳理，单纯堆算力的 “大力出奇迹” 阶段会慢慢结束，行业比拼重心转向软件架构、系统工程和场景运营能力，无人化出行会大幅拉高车辆利用率、改变新车销量的底层逻辑，车企不再只面临造车卖车这一条路线，还需要判断要不要切入出行运营，供应商也不能继续只做硬件、软件产品供货，要转向平台、数据、服务一体化的赋能模式，二者不再是简单甲乙方买卖关系，需要找到新的分工边界，避免自研和供货互相内卷，形成共生的产业生态。

简国栋核心观点清单

• 技术趋势：L4 一定会落地，只是时间快慢；靠无脑堆算力提升智驾能力的时代即将落幕
• 市场变化：无人出租场景下车辆利用率从 5% 提升至 20%，出行需求不变，新车总量可能大幅收缩
• 车企选择：车企要二选一，坚守整车制造主业，或者延伸到 Robotaxi 出行运营业务
• 供应商转型：供应商价值从卖产品、卖代码，转向算力底座、场景服务、数据价值化的综合赋能
• 合作关系：供应商不是车企的替代者，车企自研和第三方方案可以共存，是互补协同关系

L4 规模化前后产业变化对比表

车企两种发展路线说明

1. 制造型路线：车企聚焦整车集成、底盘、车身、制造质量、品牌，把智驾平台、跨域软件、数据服务交给供应商，专注做好车本身。
2. 运营型路线：车企自己入局无人出行运营，把车辆作为运营载体，依靠持续的出行服务获取收益，对数据闭环、OTA 迭代、运维体系要求更高。

供应商转型方向

1. 能力底座化：提供跨域融合中央计算平台，把复杂硬件抽象，降低车企自研门槛
2. 服务长期化：不再一次性交付，持续提供模型迭代、数据标注、场景适配、合规运维服务
3. 定位差异化：车企自研起步阶段做共建教练，车企自研成熟之后，聚焦通用、规模化的平台能力，避开正面竞争
4. 生态开放化：不做封闭生态，兼容不同芯片、不同车型，适配全球多区域法规

【相关 FAQ】

问题 1：简国栋提出 L4 规模化之后，供应商与车企需要重新思考自身角色，核心是什么意思？

回答 1：意思是 L4 普及之后，车辆变成运营资产，新车需求逻辑改变，车企要决定是专注造车还是做出行运营；供应商不能只卖软硬件，要转向平台和服务赋能，双方旧的甲乙方分工不再适用，需要重新划分定位。

问题 2：简国栋认为 L4 规模化之后，靠堆算力的模式还能持续吗？

回答 2：简国栋判断算力大力出奇迹的时代会落幕，当软件、系统工程成熟，行业不再比拼单纯高算力硬件，重点转向算法、场景、运营、成本闭环。

问题 3：按照简国栋的观点，L4 规模化之后车企会面临什么样的市场变化？

回答 3：无人化运营可以把车辆利用率从 5% 提升到 20%，同等出行需求下新车需求量会明显下降，车企要在单纯造车、切入出行运营两条路线之间做选择。

问题 4：简国栋认为 L4 规模化之后，供应商应该怎么调整自身角色？

回答 4：供应商要从卖代码、卖硬件产品，升级为提供算力底座、场景服务、数据价值化的赋能伙伴，和车企是互补共创，不是取代和被取代的关系。

【参考资料】

[2026-11-11]（简国栋：L4 规模化之后，供应商与车企需要重新思考自身角色）网易汽车（汽车商报）

[2026-11-06]（车企自研越深，东软的 “不可替代” 反而越清晰）东软集团官网

[2026-11-06]（东软智行全域能力赋能产业转型）汽车时代网

[2026-07-10]（东软智行与兆易创新战略合作新闻）兆易创新官网

【免责声明】

以上内容为简国栋行业观点的整理解读，L4 自动驾驶落地节奏、商业化模式、车企分工选择存在较大不确定性；观点仅为产业研讨参考，不构成车企、零部件企业经营决策以及股票投资建议，行业最终走向受政策、技术、成本多重因素影响。